پیامد سرمایه گذاری نکردن در زیر ساخت ها - صنایع 90

به گزارش ایران، از سوی دیگر متخصصان امر معتقدند سرمایه گذاری در زیرساخت های مالی به طور کلی با افزایش بهره وری عوامل فراوری، توسعه محدوده بازار، تعادل عرضه و تقاضا، ایجاد اثرات جانبی، ایجاد شرایط رقابتی بهتر وبعلاوه افزایش سطح رفاه باعث افزایش فراوری و رشد مالی می شوند.اهمیت این موضوع ما را بر آن داشت تا ضرورت سرمایه گذاری در زیر ساخت ها را آنالیز کنیم. فقدان ثبات در اجرای قانون، عدم امنیت و سوءمدیریت اهم محورهایی بود که کارشناسان در تحلیل هایشان با ایران در میان گذاشتند.

امنیت سرمایه گذاری با ثبات در قوانین

فریال مستوفی

رئیس کمیسیون بازار پول و سرمایه اتاق تهران

سرمایه گذاری و تجارت از ضروریاتی است که برای هر کشوری بخصوص کشورهای در حال توسعه لازم است. بدین منظور می بایست برای جذب سرمایه گذاری اعم از سرمایه گذاری داخلی و خارجی یکسری زیرساخت های مهم و ضروری وجود داشته باشد که اینها تا به وجود نیایند نمی توان انتظار داشت که سرمایه گذار سرمایه اش را در حوزه خاصی سرمایه گذاری کند. در رابطه با زیرساخت های مهم می توان به سلامت محیط کسب و کار، امنیت سرمایه گذاری، شفافیت، وجود ثبات در قوانین و حمایت های سرمایه گذاری اشاره نمود. متأسفانه با وجود پتانسیل های بسیار بالایی که در ایران وجود دارد و بر اساس آمارها نشان می دهد، ما پیروز در جذب سرمایه گذار خارجی نبوده ایم.

حتی در سال های اخیر سرمایه گذاران داخلی هم رغبتی به سرمایه گذاری در کارهای مولد ندارند. سرمایه گذاران ما در چند سال اخیر به سرمایه گذاری در کارهای غیر مولد روی آورده اند یعنی سرمایه گذاری در دلار و ارز و سکه. این رفتار سرمایه گذاران به این علت است که امنیت سرمایه گذاری برایشان وجود ندارد. پس نخستین بستر برای سرمایه گذاری باید آماده باشد. یکی از موارد مهم ایجاد یک پنجره واحد است. سرمایه گذاری که می خواهد از مرحله اخذ مجوز سرمایه گذاری تا ساخت و بهره برداری وارد فرایندهای اداری گردد در این فرایند اداری وقت سرمایه گذار به علت بوروکراسی شدیدی که در کشور وجود دارد، تلف می گردد و از آنجایی که وقت به طلا تشبیه شده است پس نباید این اتلاف وقت و زمان برای سرمایه گذار اتفاق بیفتد.یکی دیگر از زیرساخت های مهم وجود قوانین و اجرای صحیح قوانین است.

این موضوع یکی از موارد مهم و یکی از گزارش های بین المللی در خصوص سهولت کسب و کار در یک کشور است. در واقع برای سرمایه گذار یکی از شاخص های بسیار مهم در جهت تصمیم وجود ثبات در قوانین است.چون هر فرد زمانی که می خواهد برای سرمایه گذاری اقدام کند باید در ارتباط با آن طرح، داده ها چند سالی ثابت باشد چون طرح توجیهی بر اساس آن داده نوشته می گردد و با تغییر داده ها طرح توجیهی هم عوض می گردد. به اسم مثال در یک طرح شما می خواهید صادرات محور باشد بعد یک دفعه در تصمیمی دولت صادرات آن جنس را ممنوع می نماید. در حالی که شما بازاریابی تان را برای صادرات انجام داده اید. بعلاوه می توان به عدم شفافیت در جابجایی بانکی اشاره نمود و مسائلی که الان ما با سیستم بانکی مان داریم این است که ما استاندارد های بانک بین المللی را نپذیرفته ایم. بانک ها و کشورهای جهان به بسیاری از استاندارد ها پیوسته اند. باید بازار داخلی را مجذوب نماینده کنیم و می توان این کار را به صورت کنترل تورم که ام المرض اقتصاد کشور است انجام داد و بعلاوه ایجاد شفافیت و مبارزه با فساد هم مهم است. همه اینها می توانند بر چگونگی و بازخورد بازار داخلی ما اثر بگذارند. ما کشوری هستیم با پتانسیل های بالا و بیشتر از 80 میلیون جمعیت مصرف نماینده. بنابراین اگر سعی کنیم که کیفیت کالاها را بالا ببریم به زیر ساخت اقتصاد فراوری یاری نموده ایم. در نهایت هم باید گفت که فرایند جذب سرمایه گذاری یک فرایند چند ساله است و این چیزی نیست که ما بتوانیم با کشورهای دیگر آن را مقایسه کنیم. الان همه فراوریی های ما گرفتار هستند. از فراوری حمایت نمی گردد و به فراوری فشار هم وارد می گردد.

چالش های طویل برای زیر ساخت راه ها

بهمن آرمان

اقتصاددان

یکی از زیر ساخت های مهم و اساسی راه ها هستند. ایران از نظر سیستم آزاد راهی و ریلی کشوری فقیر در منطقه خاورمیانه است. در اینکه بخواهیم مقایسه ای با کشورهای اطراف خود داشته باشیم مانند ترکیه و عربستان اینکه اندازه کیلومتر به مساحت ما در موقعیت بسیار نامناسبی است. به طوری که مرکز ایران به اسم نمونه، هیچ گونه ارتباط آزادراهی مستقیمی با خلیج فارس ندارد یعنی اگر که بخواهیم نزدیکترین راه را بین مرکز ایران با خلیج فارس در نظر بگیریم قاعدتاً دو بندر عظیم بیشتر در این معادله نمی گنجند. یکی بندر امام است که عظیمترین و مجهزترین بندر ایران به تعداد می رود. علاوه بر آن نزدیک ترین بندر به فلات مرکزی ایران بندر بوشهر است که با اقداماتی که در دولت صورت گرفته و لایروبی هایی که صورت گرفته است در این بندر کشتی هایی با ظرفیت 30 هزار تن می توانند پهلو بگیرند. اما متأسفانه بندر امام و بوشهر هیچ کدام به وسیله شبکه ریلی و شبکه آزادراهی با فلات مرکزی ایران ارتباط ندارند. به طور مثال در حال حاضر فولاد خوزستان برای تأمین سنگ آهن مورد احتیاج خود بایستی از یزد و خراسان جنوبی آن را تأمین کند و دسترسی مستقیم به شبکه ریلی ندارد، یعنی تا اصفهان شبکه ریلی وجود دارد و بعلاوه از اصفهان به اهوازهیچ گونه شبکه ریلی وجود ندارد و شبکه آزاد راهی هم ندارد. کریدور تعداده 10که از بندر امام شروع می گردد و در دولت یازدهم مطالعات آن به وسیله شرکت عظیم ایتالیایی انجام شد و با گذشتن از استان های خوزستان، لرستان، کرمانشاه، کردستان، آذربایجان شرقی و از مرز بازرگان در آذربایجان غربی فاصله 2هزار و 500 کیلومتری موجود را به 1200 کیلومتر کاهش می داد الان روی کاغذ مانده و به وسیله وزیر تازه راه و شهرسازی کارهایی که در گذشته صورت گرفته مورد پیگیری قرار نگرفته است.

بیشتر استان های ما به شبکه ریلی و آزادراهی متصل نشده است. چرا که توسعه مالی بدون داشتن راه های ارتباطی غیرممکن است پس به همین دلیل است که ما می بینیم هزینه تمام شده واردات کالاهای ما بسیار بالا است. با وجود یارانه سنگینی که روی قیمت گازوئیل داده می گردد قیمت بسیار بالا است و هزینه صادرات ما به همین نسبت بالا است به خاطر اینکه راه های ارتباطی را نداریم. تا حالا وزیرانی که آمده اند به قانونی که در زمان جنگ و در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسیده است، استناد می نمایند. دیگر این قانون کارایی ندارد و باید عوض گردد. به خاطر اینکه در شرکت های ساختی وسرمایه گذاران بخش خصوصی و عمومی انگیزه ایجاد گردد هیچ گونه اقدامی صورت نگرفته است. به اسم مثال در زمان استانداری دکتر شریعتی در استان خوزستان نامه ای به وزیر راه و شهرسازی فرستاده شد که برای آزاد راه اهواز به اصفهان قانون فعلی اثر گذار نیست و کسی سرمایه گذاری نمی نماید. که این نامه هم در پیچ و خم های اداری گم شد و در نهایت می بینیم که آزادراه های استراتژیک ما مانند تبریز و بازرگان هنوز عملیاتی نشده اند و کریدور شرق به غرب که بایستی انجام گردد هنوز انجام نگرفته است. در جمع بندی نهایی باید گفت در خصوص راه ها مسائل بسیار بیشتر از اینها است و دولتی که قرار است بر سر کار بیاید باید قانون فعلی را در ساخت آزادراه ها انجام دهد. آن چیزی که در حال اجرا است در برگیرنده احتیاجهای واقعی کشور نیست و خط راه آهنی که از چابهار به زاهدان در دست ساخت است امکان نقل و انتقال کالا به وسیله این راه آهن بیش از 8 میلیون تن نیست. درحالی که پتانسیل های انتقال کالا از آسیای میانه به چابهار بیش از 200 میلیون تن است. پس جابجایی بر اساس استانداردهای جهانی انجام نمی گردد و باید اقدام اساسی صورت بگیرد چراکه مشکل در شیوه مدیریت کشور است.